MENU

Fotele katapultowe KS-3 i KS-4

Większość naddźwiękowych samolotów OKB Suchoja, powstałych w latach 60 i 70 wyposażono               w charakterystyczne fotele katapultowe, których siłowy korpus bazował na płytach elektronowych.             W zależności od typu samolotu i roku produkcji, w jego kabinie znajdował się fotel KS-2, KS-2A, KS-3,

KS-4, KS-4U-22 lub KS-4S-32. Wszystkie stanowiły wariant rozwojowy prototypu KS-1 (kriesło Suchogo)

i różniły się w zasadzie szczegółami wyposażenia. Fotel KS-3 znalazł zastosowanie w samolotach            Su-7BM,  Su-7BMK, Su-9, późnych serii, Su-11 i Su-15 pierwszych serii. Natomiast bardziej bezpieczny      KS-4, przeznaczono dla Su-7BKŁ,Su-15T/TM oraz na eksperymentalnych  T-58D1, T-58L UWD-58M.

Szkielet fotela wykonany jest w postaci skrzyni z płyt elektronowych (stop magnezowy), który wzmacniają dwie prowadnice z duraluminium. W kabinie zamocowany jest przy pomocy rolek pod kątem 17 stopni do płaszczyzny pionowej i połączony z instalacjami samolotu przy pomocy złącza grupowego ORK-9. Wyposarzenie fotela stanowi układ spadochronowy PS-S (S-4S), w skład którego wchodzą dwa spadochrony stabilizujące, oraz spadochron ratunkowy. Pierwsze dwa mieszczą się w zagłówku, a ostatni w regulowanej misce fotela. Na tabliczce informacyjnej po obu stronach zagłówka znajduje się linia wizowania, która ułatwia dopasowanie położenia miski do wzrostu pilota. 

Najważniejszą różnicą między fotelami KS-4 i KS-3 ukryta jest za oparciem i widoczna jest po wyjęciu fotela z kabiny. Pierwszy z nich ma zespolony mechanizm strzałowy typu KSM-S, a drugi, jednostopniowy mechanizm TSM-1880-52. Różnica jest zasadnicza, ponieważ KSM-S ma dwa prochowe silniki rakietowe, które wchodzą do pracy po wystrzeleniu fotela z kabiny samolotu. Ma to istotny wpływ na bezpieczeństwo katapultowania na małych wysokościach. Głęboki zagłówek, ograniczniki rozrzutu rąk i nóg pozwalają na bezpieczne opuszczenie samolotu przy prędkości lotu do 1150 km/h ( 1100 km/h ) i na na maksymalnym pułapie. W takich warunkach pilot musi posiadać na sobie wysokościowy ubiór kompensacyjny (WUK-…)    i hełm szczelny (GSz-…). Proces katapultowania zaczyna   się po naciśnięciu jednej lub obu dźwigni katapultowania, i po chwili napełnienia się spadochronu ratunkowego przebiega automatycznie. Kolejność poszczególnych procesów zależy od wysokości oraz prędkości lotu i sterowana jest przez automaty typu PPK-1, KAP-3P, KPA-4 (AD-3U, KAP-3, KAP-3M) zamontowane przy zagłówku i za oparciem fotela.          W przypadku awaryjnego opuszczania samolotu na ziemi bez katapultowania, osłonę zrzuca się przez pociągnięcie dźwigni na lewej burcie kabiny (na lewej burcie fotela). Napinanie i blokowanie pasów uprzęży przed lotem odbywa się przy pomocy mechanicznej wciągarki, której dźwignia umieszczona jest po prawej części zagłówka. W chwili katapultowania pasy uprzęży napinane są siłą 60 kg układem sprężynowym. Położenie fotela w przestrzeni po opuszczeniu kabiny stabilizują dwa spadochrony. Mniejszy zmienia położenie fotela obracając fotel o 23-45 stopni tak, aby siła naporu powietrza działała na jego dolną powierzchnię. Drugi stabilizuje oparcie do wysokości 3000 m , gdzie następuje oddzielenie pilota od fotela i otwarcie spadochronu ratunkowego. 

W misce, oprócz spadochronu, znajduje się zapas awaryjny NAZ-7 (NAZ-5U), gwarantujący przetrwanie pilotowi po udanym katapultowaniu lub po lądowaniu w terenie przygodnym. Fotel posiada siedem sztuk zabezpieczeń naziemnych, które są zdejmowane przed wejściem pilota do kabiny. Całkowita masa fotela katapultowego wraz z pilotem wynosi około 250 kg , a całkowicie wyposażonego fotela – 163 kg .

 






















































































































 Powrót do Strony Głównej