MENU

FOTEL KATAPULTOWY VS1‑BRI

 

Fotel konstrukcji i produkcji czeskiej. Przeznaczony dla samolotu L‑39 „Albatros” oraz dla pierwszych modeli  samolotu PZL I-22 Iryda. Testowany   w 1970r. na prototypie L‑39 X‑03 (katapultowanie z H=0 i V=100-150 km/h) przez oszklenie kabiny. Fotel był eksploatowany i używany. Fotel ratuje życie załodze podczas postoju, zmniejszenia prędkości poniżej dopuszczalnej, podczas startu i lądowania oraz na różnych obrotach samolotu. Najmniejsza przyrządowa prędkość bezpiecznego katapultowania to 100-150 km/h i wysokość 0 m nad poziomem lotniska. Fotel ma zabezpieczenia przed katapultowaniem gdy zamknięta jest osłona kabiny. Przy czym jest możliwe wystrzelenie się przez osłonę gdy nie chce ona spaść. W takim przypadku fotel kruszy oszklenie, ale nie powoduje okaleczenia pilota. Załoga może opuścić samolot w dowolnej kolejności. Wzajemne blokowanie foteli eliminuje zderzenie członków załogi ze sobą. Napędowy zespół fotela składa się z teleskopowego mechanizmu strzałowego i silnika rakietowego. Jego moc zapewnia uzyskanie dostatecznej wysokości toru lotu podczas ratowania pilotów w pełnym zakresie prędkości i wysokości lotu, podczas startu i na postoju, w zakresie temperatur ±60°C. Konstrukcja zespołu napędowego umożliwia szybką i dokładną kontrolę wszystkich części, zwłaszcza pironaboi. Strumień gazów z dysz silnika rakietowego ustawiony jest tak, że nie razi członków załogi. Konstrukcja zespołu napędowego eliminuje możliwość samowolnego zadziałania na ziemi i w powietrzu, oraz musi mieć dużą niezawodność. Wprowadzenie wszystkich mechanizmów fotela do działania (włącznie z zrzutem osłony kabiny) jest automatyczne po pociągnięciu za uchwyt katapultowania. Zasadniczy sposób katapultowania ze zrzutem osłony kabiny jest zdublowany sposobem przy niezrzuceniu osłony tj. przez jej oszklenie. Samoczynne katapultowanie pilotów podczas lotu jest wyeliminowane konstrukcją pojedynczych mechanizmów. Fotel ma urządzenie, które działa w przypadku potrzeby albo po zadziałaniu automatyki otwiera wszystkie zamki i układy, mocujące pilota do fotela, jednym ruchem. Siła potrzebna  do uruchomienia zasadniczych i dublujących mechanizmów nie przekracza 196 N.

Wszystkie części i mechanizmy są tak rozwiązane tak, aby długotrwałe oddziaływanie niskich i szybko zmieniających się temperatur w zakresie od -60 do +60°C nie miało wpływu na niezawodność, nie zmieniało charakterystyk poszczególnych mechanizmów i nie zwiększało sił potrzebnych do uruchomienia procesu katapultowania. Musi pracować bez zacięć i musi być wykluczone zadziałanie podczas obsługi i remontu.   Fotel katapultowy wyliczony jest tak, żeby wytrzymał wszystkie obciążenia, działające na niego podczas wystrzelenia. Przeciążenie pionowe działające na lotnika osiąga wartość 17 (np. w statku kosmicznym osiąga wartość 10, ale w czasie kilku sekund). Silniejsze przeciążenia podczas katapultowania z samolotu jak dotąd są niebezpieczne. Wyjściową pozycję ciała zabezpiecza automatycznie urządzenie przyciągające fotela. A oprócz tego - zanim fotel został zastosowany na samolocie, przechodził całe serie prób z manekinami przejmującymi ryzyko dla człowieka. W obu kabinach są takie same fotele. Do szkieletu fotela zamocowany jest mechanizm strzałowy TWM‑1680‑38 oraz silnik elektryczny MU‑320 systemu regulacji położenia fotela w kabinie. Z lewej strony rury szkieletu zamontowano piromechanizm WMP‑2 pirotechnicznego systemu wypuszczania spadochronu stabilizującego. Zagłówek mieści zasobnik dla spadochronu stabilizującego ST‑012 stabilizującego systemu fotela SP‑70J. Wewnątrz zagłówka zamontowano system eksploatacyjnego przyciągania pasów naramiennych. Z prawej strony zagłówka jest piromechanizm przyciągania pasów plecowych. Kształt i wytrzymałość zagłówka zapewnia przebicie oszklenia kabiny samolotu. W misce siedzenia zamontowano zapas awaryjny ND‑39 i spadochron ratunkowy pilota PŁ‑70J. Pod miską znajduje się przyspieszacz rakietowy URM‑1. Na lewej ściance zamontowane jest ORK‑9A (Обьединеный Разем Коммуникаций). System eksploatacyjnej regulacji pasów umożliwia wykonanie max odchylenia do 300 mm, a w kabinie 200 mm. System elektrycznej regulacji położenia fotela umożliwia zmianę wysokości fotela w zakresie 180 mm w czasie 20 sekund.

 

Dane techniczne:

 

-        minimalna bezpieczna wysokość katapultowania w locie poziomym, podczas rozbiegu i dobiegu przy prędkości przyrządowej 150-500 km/h – 0 m

-        minimalna bezpieczna wysokość katapultowania przy prędkości 500-910 km/h

         w locie poziomym – 50 m

-        wysokość wystrzału fotela podczas rozbiegu – 86 m

-        początkowa prędkość fotela pod koniec pracy mechanizmu strzałowego to 18m/s

-        maksymalna prędkość bezpiecznego katapultowania – 910 km/h

-        maksymalny pułap bezpiecznego katapultowania -12 km

-        minimalna wysokość katapultowania jednego członka załogi podczas lotu nurkowego pod kątem 90º i prędkości 910 km/h – 1500m

-        maksymalne przeciążenie podczas katapultowania – 17-19/0,4 sek.

-        masa fotela wyposażonego – 80 kg

-        dopuszczalna masa pilota z mundurem – 67-108 kg

-        dopuszczalny zakres wzrostu w pozycji siedzącej – 800-980 mm

-        siła ciągu silnika rakietowego 2400±150kg

-        całkowita wysokość – 1500mm

-        maksymalna szerokość – 500mm

-        pułap katapultowania – od poziomu lotniska do 1200m

-        prędkość przyrządowa -100-900km/h

 

 

Powrót do Strony Głównej